üyük Güç Çağı olarak adlandırılan dönemde İsveç’in görkemini Baltık’ta göstermek için inşa edilen ama ilk seferine çıktıktan sadece yedi gomina sonra batan Vasa’nın kaptanı anlatmayı sürdürüyor: “Suda kimsenin kalmadığından emin olduktan sonra karaya çıktım. Kral duyduğunda neler olacağını düşünmek bile istemiyordum,” derken bir ses müzeyi çınlatıyor. Adını duyan Kaptan Hansson giysilerinden sızan suyun oluşturduğu gölden yüzerek çıkarken “yandığımın resmidir,” diyor. Peşinden seğirtirken Vasa arkamdan sesleniyor: “Kaptanı çağıran, Kraliyet Konseyi’nin yargıcı. Git de seyret müsamereyi, gör sorumluların suçlamalardan kurtulmak için attıkları taklaları!” Salona girdiğimde yargıç 17 üyeli konseyin önünde sorguya başlamış bile: “Sarhoş muydun? Topları bağlatmayı mı unuttun?” Kaptanın bacakları titriyor: “Eğer yalan söylüyorsam cehennemde yanmaya razıyım. Bütün tedbirleri aldığıma, emirleri zamanında verdiğime, herkesin ayık olduğuna yemin ederim.” Savunmasının sonunda da gemideki dengesizliği daha ilk esintide hissettiğini söylüyor.
Ed molore eicias ratem duciet ut adio omnis alis etum et ommodit, officil il inctat volor aped que voluptate volore laciis dolut aut es des dolupta quae aspit, quis et.
Konseydekilerin tavrından batan saltanat olunca gemiye dolan suyu öyle ya da böyle boşaltmaya kararlı olduklarını hissediyorum. En azından kralın gazabından kurtulmak için… Ama olay herkesin gözünün önünde olduğundan işleri hiç kolay değil. Sıra filo komutanına geliyor. Kurtarıldıktan sonra günlerce ölü gibi yatan Erik Jönsson denizcilikle ilgili soruların cevabını bilmediğini ama dengeyi sağlamak için fazladan konan safranın lumbarları su seviyesine yaklaştırdığını söylüyor. Armadan sorumlu teğmense “soruları gemiyi inşa edenlere sormak gerek,” diyor. Sonra kendilerini temize çıkaracak bahaneler uydurmakta mahir zabitler sırayla konseyin önüne çıkıyor. ‘Kabahat samur kürk bile olsa kimse üstüne almaz’ özdeyişini sanki hepsi ezbere biliyor. Kimi suçu gövdenin dar olmasına, kimi su üstünde kalan kısmın ağır olmasına atıyor. Sıra safradan sorumlu Birinci Kaptan Jöran Matsson’a geldiğinde adamcağız elinde kandille taşların tek tek yerleştirilmesine nezaret ettiğine yemin ediyor. İfadesinin sonundaysa sözü Amiral Fleming’in önünde yapılan denge testine getirerek baklayı ağzından çıkarıyor: “8 ya da 9 Temmuz’du. Geminin tehlikeli biçimde yatması üzerine testin amiralin emriyle durdurulduğuna şahidim. Komutanlığın sorundan habersiz olması mümkün mü?” Fikri sorulunca karinanın çok dar olduğunu ve bunu amirale de söylediğini anlatıyor. Komutanınsa kendisini fazla safra yüklemekle suçladığını ve “Vasa’nın omurgası inşallah karadan uzak olur,” deyince de amiralin “merak etme, inşa edenler işini biliyor,” diye azarladığını ekliyor.
GÜNAH KEÇİSİ
Sarhoş olmakla suçlanan porsun1 da yargıcın elinden kurtuluyor ama konsey suçluyu bulmakta kararlı. Sıra tersane müdürüne geliyor. Kabahati toplara, armaya ya da safraya yükleyemeyen yargıç, Hein Usta’ya “Peki, gemi neden bu kadar dar inşa edildi? Yeterince karınlı olmadığı için devrildiği anlaşılıyor,” diyor. Ama müdür hazırlıklı: “Henrik Usta’nın bana verdiği ve kralın onayladığı ölçülere göre inşa ettim.” Bıyıkla sakal arasında kalan yargıç krala toz kondurmamak için lafı durmadan eviriyor, çeviriyor: “Öyleyse gemi neden battı?” Pek çok suçlunun yaptığı gibi sorumluluğu işi başından aşkın Tanrı’ya yıkmanın işe yarayan bir yöntem olduğunu bilen usta da bundan çekinmiyor: “Bilmiyorum. Tanrı’nın takdiri.” Yargıç sıkıştırmayı sürdürünce çıkış yolu müdürün aklına geliyor: “Henrik Usta’nın ölçülerine sadık kaldım ama gövdenin dar olduğunu fark edince enini 42,5 santim daha genişletmiştim. Benden önce yapılan hatayı düzeltmek için ancak bu kadarını yapabildim.” Günah keçisi bulunmuştu: Mezarından kalkıp kendisini savunamayacak olan Henrik Usta. Konsey sonunda kararını veriyor: ‘Vasa’nın su altında kalan kısmı üstündeki kütlenin ağırlığını dengeleyebilecek boyutta inşa edilmemiştir. Gemi hem daha geniş hem de çektiği su daha fazla olmalıydı. Er ya da geç batması kaçınılmazdı.’ Sonuçta kimseye ceza verilmiyor ve müsamere tamamlanıyor. Kralı veya donanma komutanlığını suçlamak kimin haddine?..
PEKİ, NEDEN?
Yanımda sessizce oturan arkeolog Franzén, tecrübeli bir kaptanın yönettiği geminin nasıl olup da daha bir deniz mili bile yol alamadan battığını açıklıyor: “17. yüzyıl başında gemilerde denge su üstünde kalan bölümlerde hafif malzemeler kullanılarak, ambarın dibine de safra yerleştirilerek sağlanmaya çalışılıyordu. Ama değişen savaş taktikleri nedeniyle donanma gemilere daha çok top yerleştirilmesini istiyordu. Bu da iki top güvertesini zorunlu kılıyor, geminin yüksekliği artıyordu. Ayrıca topların ağırlığına dayanabilmesi için güverteler kalın malzemeden yapılıyordu. Sonuçta ağırlık merkezi su kesiminin hayli üstüne çıkıyor ve denge bozuluyordu. Vasa da aynı dertten muzdaripti. Bu sorunu gidermek için fazladan yüklenen safraysa işin tuzu biberi olmuştu: Gemi suya gömülmüş ve alt güvertedeki top lumbarları su seviyesine yaklaşmıştı. Seyir sırasında lumbarları açık bırakmak felakete davetiye çıkarmak anlamına geliyordu. Aslında o yıllarda bu tür bir felaketin hiç de garipsenecek yanı yoktu. Çünkü teknik çizimlerin, matematik hesaplamaların, fizik kurallarının tersane kapılarından içeri girmesi için yaklaşık yüzyıl beklemek gerekiyordu. İstediği kadar İsveç’in gücünü, görkemini, kralın saltanatını temsil etsin, deniz daha önce bir örneği inşa edilmeyen Vasa’ya neden ayrıcalık tanısın ki?..”
VAKİT KAYBETMEDEN
Bay Franzén sonrasıyla ilgili merakımı da gideriyor: “Göz göre göre 100 bin taleri bulanık sulara terk etmenin pek akıllıca olmayacağını düşündüler. Çabuk davranırlarsa kral döndüğünde saltanatını tekrar suyun üstünde görebilirdi. O yıllarda sığ sudaki batığı kurtarmak için üzerine iki büyük gemi duba gibi demirleniyor ve birbirine sağlam kalaslarla bağlandıktan sonra küpeştelerine kadar suya batırılıyorlardı. Ardından kalaslardan sarkıtılan halatların ucundaki onlarca çapa batığın gövdesine saplanıyordu. Bu iş tamamlanınca suyu boşaltılan gemiler yükseliyor ve suyun kaldırma gücünün yardımıyla batık zeminden kopuyordu. Sonra gemiler daha sığ suya çekiliyor ve batık dibe oturduktan sonra işlem tekrarlanıyordu. Ta ki batan gemi suyun üstüne çıkana kadar…
Kraliyet Konseyi kıyıdan 120 metre açıkta, yaklaşık 32 metre derinde, iskeleye doğru 20-25 derece meyille yatan Vasa’yı çıkarma işini felaketten sadece üç gün sonra bir İngiliz’e verdi. Yüklenici direklerin suyun üstünde kalan uçlarına takılan palangalardan geçirilen halatlar yardımıyla Vasa’yı doğrultmayı başardı ama gerisini getiremedi. Bunun üzerine iş Hollandalı bir mühendise verildi. Karmaşık teknikler kullanmasına rağmen o da batığa gün yüzünü göstermeyi beceremedi. Soğuklar kapıyı çaldığında saltanat hâlâ denizin dibindeydi. 1629’da görev Kraliyet Tersanesi’ne verildi ama çabalar Vasa’yı kurtarmaya yine yetmedi. Sanki deniz koynuna aldığı gemiye tutkuyla bağlanmıştı. Sonraki on yıl boyunca çalışmalar sürdü lakin hiçbiri başarılı olmadı. Gövdenin artık çürüdüğü düşünülerek 1640’ta pes edildi.”
DALMA ÇANI
Toplar için durum farklıydı. Tuzlusuyun tuncun hakkından ahşap kadar kolay gelemeyeceği bilindiği için topları çıkarma işi 1658’de emekli bir subaya verildi. Dalgıçlar kurşun kaplı ahşaptan yapılmış dalma çanıyla çalıştı. Çanın içinde yarım saat yetecek kadar hava oluyordu ama adamcağızlar istedikleri kadar yün içlikler, yağlı deriden yapılmış kıyafetler giysinler buz gibi suda 15 dakikadan fazla kalamıyorlardı. Soğuğun yanısıra bulanık suyla da mücadele etmek zorundaydılar. Çoğunlukla çanın içinde oturarak el yordamıyla çalışıyorlardı. Üst güvertede çapariz çıkarabilecek halatları temizleyerek işe giriştiler. İlk top ancak 1664’te çıkarılabildi. Daha sonra kaplamaları söküp üst top güvertesine girdiler ve maşa benzeri kocaman aletlerle bir bir yukarı çektiler diğerlerini. Bu güvertenin sağlam döşemesini kıramadıkları için alttaki güverteye inemediler. Oradaki topları lumbarlardan dışarı alabildiler. İşin ilginci 60 top çıkaran yüklenici bazılarını Danimarka’ya sattı ve 1670’lerde o toplar İsveç’e karşı kullanıldı. Top bir kez dökülmeye görsün, namlusunun kime döneceğini kestirmek zordur.”
DERİN UYKU
“1683’te toplardan biri daha çıkarıldıktan sonra Vasa 150 yıllık derin bir uykuya daldı. Ama İsveçlilerin belleğinin bir köşesinde yaşamayı hep sürdürdü. Yapılan hatalardan çıkarılan dersler deniz harp okulu öğrencilerine uzun uzun anlatıldı. Vasa’nın peşine düştüğümde korkum tabiatın becerikli mikroorganizmalarıydı. Öte yandan Stockholm’ün 20. yüzyıla kadar limana akan lağımına güveniyordum; onun sayesinde suda pek fazla bakteri yaşayamıyordu. Oksijensiz ortamda yaşayabilenlerin de sağlam ahşabın hakkından gelmesinin kolay olmayacağını biliyordum. Ama aynı şeyi metaller için söyleyemem. Kullanılan 8 bin cıvatanın hemen hepsi kısa sürede yok olmuş. Bu en çok ahşap heykel ve süslemelerin işine yaramış; onları gemiye bağlayan cıvatalar eriyince birçoğu düşüp balçığın içine gömülmüş ve çürümekten kurtulmuş. Hatta bazılarının boyası bile bozulmamış.”
ENKAZIN KEŞFİ
Vasa’dan gördüğü saygının nedenini Bay Franzén’e soruyorum. “Öncesini bir bitirelim, benim sıram da gelecek,” diyor. “Araştırmalarıma göre uykusu gittikçe koyulaşan Vasa 19. yüzyılda birkaç kez daha rahatsız edilmiş; demirleyen gemiler orasına burasına zarar vermiş. Hatta bir tanesinin demiri kıç kasarayı parçalamış. Ayrıca yeni rıhtım yapılırken patlatılan kayalar başka yer yokmuş gibi getirilip batığın üstüne dökülmüş. 1920’de Vasa’ya mobilyacılar musallat olmuş. Tuzlusuda yıllanan ahşabın peşindelermiş. Çünkü kararan meşeler o yıllarda popüler olan Art Deco akımına uygun mobilyalar üretmek için biçilmiş kaftanmış. İşin kötüsü bunu gemiyi dinamitle parçalayarak yapmayı planlıyorlarmış. Neyse ki dönemin liman başkanı yoğun gemi trafiği nedeniyle kanalda dalışa ve dinamit patlatılmasına sıcak bakmamış da Vasa paçayı kurtarmış. Aynı yıllarda tarihçilerin yazdığı makaleler dikkatleri batığın üzerine çekmiş.
Gelelim bana… Aslında petrol mühendisiyim. Ama aynı zamanda denizcilik tarihine meraklı amatör bir arkeoloğum. 1950’lerdeözellikle 16. ve 17. yüzyıllarda batan İsveç gemilerinin peşine düştüm. Amacım toplumun belleğinden silinmelerini önlemekti. Listenin başında Vasa vardı. Uzun süre arşivlerde çalıştım. 1954’te bir tarihçinin önerisiyle Tegelviken’le Beck Adası arasındaki kanalı filika demiri ve el iskandiliyle karış karış taradım. İki yıl sürdü bu. Ganimetim yalnızca paslı tencereler, bisikletler, kedi leşleriydi. Deniz sanki ısrarla kendine saklıyordu Vasa’yı. Batığın limanın güney tarafında olmadığından emindim artık. Tozlu arşivlere daldım bir kez daha. Sonunda Vasa’nın kuzeydeki Beck Adası’na yakın bir yerde battığını yazan bir rapora ulaştım. Birkaç ay sonra donanma için çalışan sivil dalgıç Per Edvin Fälting’le tanıştım. İsveç’in en tecrübeli dalgıcıydı,” derken başında kasketi, sırtında yün kazağıyla iri yapılı bir adam geliyor yanımıza. “Bakın, lafının üstüne geldi.” Babacan tavırlı, orta yaşlı dalgıç alıyor sözü: “Bay Franzén’in Vasa’yla ilgili anlattıklarından çok etkilenmiştim. Kafa kafaya verdik o kış. Adanın kuzeyinde bir zamanlar sonarla belirlenen tümseğin söylendiği gibi moloz yığını olamayacağını, araştırmaları orada yoğunlaştırmamız gerektiğini düşünüyordum. Çünkü dalışlar sırasında gördüğüm kadarıyla molozlar sadece bir noktaya yığılmamış, bütün limana yayılmıştı.
1956 yazında adanın önünde çalışmaya başladık. 25 Ağustos günü filika demiri bir yere takıldı. Sonar ekranında büyük bir cisim belirmişti. Geliştirdiğimiz basit karotu saldık aşağı. Dibi bulur bulmaz heyecanla çektik yukarı. Ucundaki bir parça kararmış meşeden aldık müjdeyi. 20 metre ilerde bir örnek daha aldık. Yine aynı şey. Rastlantı olamazdı. Büyük ve ahşap bir nesnenin üzerindeydik. Bay Franzén’in merakı ve üç yıllık sabrı sonunda denize pes ettirmişti. 4 Eylül’de dalgıç teknesini batığın üzerine demirledik. Dibe inmemle kurşun tabanlı ayakkabılarım çamura gömüldü, tortu bulutu içinde buldum kendimi. Ama olsun. Yıllardır bulanık suda çalıştığım için gözlerim yerine ellerimle görmeye, ayaklarımla hissetmeye alışmıştım. İçgüdüm hangi yöne gideceğimi söylüyordu. Birkaç adım atmıştım ki bir duvar kesti yolumu. Sümüksü bir maddeyle kaplı, uzun, yüksek bir duvar… Nefesim sıklaşmıştı. Başlığın içindeki mikrofondan teknedekilere bağırdım: ‘Su zifirî karanlık. Hiçbir şey göremiyorum ama önümde kocaman bir nesne olduğunu hissediyorum. Sanki gemi bordası. İşte bir top lumbarı, bir tane daha. İki sıra halinde. Bu Vasa olmalı!’ Cızırtılı da olsa gelen seslerden yukarıdakilerin yüzündeki sevinci görür gibiydim. Sağa gittim, sola gittim, tırmandım, Vasa’yı bulmanın tadını doya doya çıkardım.”
Ed molore eicias ratem duciet ut adio omnis alis etum et ommodit, officil il inctat volor aped que voluptate volore laciis dolut aut es des dolupta quae aspit, quis et.
BULAŞICI TUTKU
Yüzünde o günküne benzer bir heyecan okunan Franzén lafa karışıyor: “Döner dönmez batığı bulduğumuzu açıkladık. Hayalim Vasa’nın çıkarılması ve sergilenmesiydi. İyiydi, hoştu ama İsveç’te daha önce hiç bu kadar eski bir batık çıkarılmamıştı ki… Hemen Vasa Komitesi kuruldu. Uçuk kaçık fikirler havada uçuşuyordu: Kimi gemiyi buzun içinde dondurarak yüzeye çıkarmayı ve sonra çekerek kıyıya götürmeyi önerdi, kimi pinpon toplarıyla doldurup yüzdürmeyi!..
Tutkum bulaşıcıydı. Ülke çapında ‘Vasa’yı Kurtar’ kampanyası başladı. Gereken kaynak bağışlarla kısa sürede toplandı. Komite genişletildi ve başkanlığına da bir prens getirildi. Teknik sorumluluk Stockholm Tersane Komutanlığı’na, batığı çıkarma işi de bu alanda uzmanlaşan bir şirkete verildi. Üstelik bunun için para da istemiyorlardı. Şirket Vasa’yı klâsik yöntemlerle yüzdürmenin daha doğru olacağını açıkladı. Düşündükleri 17. yüzyılda kullanılan yöntemle temelde aynıydı. O yıllarda belki başarılı olamamıştı ama artık kenevir halat yerine çelik tel vardı. Çapa yerine de geminin altında açılacak tünellerden geçirilecek tellerle gövdeye sapan vurulacaktı. Çalışmalar sonbaharda başladı. Dalış amiri Bay Fälting’di. Önce batığın halatlarla kaldırmaya dayanıp dayanamayacağı araştırıldı. Bu sırada çamurun içinde rastlanan bazı heykel ve oymalar çıkarıldı. Gerisini Bay Fälting anlatsın.”
“Tünelleri kazmaya 1957 baharında başladık. Basınçlı suyla yaptığımız kazı iki yıl sürdü. İşin uzamasının nedeni gövdenin iki metre kalınlığındaki çamur ve buzul kiline gömülü olmasıydı. Kili delmek için her birimiz buz gibi suda bir saat geçiriyorduk. Tünelin her an çökme tehlikesi de tuzu biberi oluyordu.” Romatizmadan çarpılan parmaklarını ovuştururken, “anlatması kolay,” diyor, “kalıntılarla dolu olduğu düşünülen çamur yüzeye basılıyor ve eleniyordu. Bu sayede birçok küçük parça kurtarıldı. Tam iş bitip de telleri döşemek için son hazırlıkları yaparken karşımıza bir aslan çıktı. Önce ürktük ama bir zamanlar pruvayı süsleyen, üç metreden uzun, bir tondan ağır, saldırmaya hazır heybetli aslan dipte korunmaya muhtaç bir kuzu gibi yatıyordu.”
SİNİRLER YAY GİBİ
Sözü tekrar Bay Franzén alıyor: “1959 Ağustos’unda her şey hazırdı. İki duba batığın üzerine getirildi. Dalgıçlar birkaç gün içinde sapanları vurdu ve 20 Ağustos’ta toplam 1,200 ton kaldırma kuvvetine sahip vinçlerle donatılmış dubalar batırıldı. Tellerin boşu alındıktan sonra dubalardaki suyu boşaltmaya geldi sıra. Saat 16.00’da tellerle birlikte çalışanların sinirleri de yay gibi gerilmişti. Acaba Vasa yıllarca uyuduğu denizin koynundan ayrılabilecek miydi? Bakışlarımız sapanların üstünde toplanmıştı. Teller inceldi inceldi… Zaman durmuştu sanki, nefesler tutulmuştu. Dubalar sonunda yükselmeye başlayınca çalışanların çığlıkları limanı doldurdu.
Vasa dipten yaklaşık beş metre yukarı kaldırılmıştı. Römorkörlerin dubaları daha sığ sulara çekip tekrar dibe oturtmasıyla gemi sualtındaki ilk garip yolculuğunu tamamladı. Aynı işlem dört hafta içinde 15 kez tekrarlandı ve Vasa batıdaki Kastell Adası’nın korunaklı sularında 16-17 metre derinliğe çekildi. Burada geçen yaklaşık iki sene boyunca dalgıçlar atölyede hazırlanan geçici aynalığı gemiye monte ettiler; pruvadaki yarayı ve lumbarları kapattılar; eriyen cıvataların boşluklarını tapalarla tıkadılar; üzerindeki molozu ve içindeki çamuru boşalttılar. Yine de yüzeye çıktığında geminin dağılmayacağından kimse emin değildi. Çünkü ahşabın ne kadar çürüdüğü kestirilemiyordu. Tehlikeyi azaltmak için gergi çubuklarıyla gövde kuvvetlendirildi. Bunlar yapılırken bulunan binlerce parça kaydedildi, kataloglandı.”
NEFESLER TUTULUYOR
“23 Nisan 1961 günü Vasa’nın Stockholm’ü yıllar sonra tekrar görmesi için her şey hazırdı. Vinçler yükün altına girip batığı son kez zeminden kopardı. 24’ünde kent ayaktaydı: Kıyıda meraklılar; denizde sandallar, polis botları; televizyoncuları, gazetecileri taşıyan tekneler… Endişelerimiz de oradaydı. Her şeyi düşünmüştük ama atladığımız bir şey varsa! Ya gemi kendi ağırlığına dayanamazsa… Saat 09.03’te postaların ucu su üstünde belirdi. Ardından ikili babaları süsleyen insan başları göründü. Kamaşmış gözleri ışığa alışınca şaşkın şaşkın etrafı süzdüler; 333 yıl süren derin uyku sırasında çok şey değişmişti. Böyle önemli bir anda Vasa’yı yalnız bırakmamak için Bay Fälting’le birlikte gemiye çıktık. 26’sında suyu boşaltmak için üç dev pompa sarkıtıldı. Gemi biraz daha yükselince güvertedeki kargaşa gözler önüne serildi; kalaslar, çamur, moloz, çöp… Ama kimse umursamadı. Vasa’yı buraya getiren azim nasıl olsa onların da hakkından gelirdi.
Gemi 4 Mayıs’ta Beck Adası’ndaki havuza alındı. Su boşaltılırken bir kez daha nefeslerimizi tuttuk. Tamamı ortaya çıkan geminin 1628’deki görkeminden eser yoktu. Kirli paslı, kırık dökük, boynu büküktü… Yıllar önce başkalarının hatalarını, sorumluluğunu, utancını o yüklenmiş gibiydi. Vasa’ya onurunu tekrar kazandırmaya baş koyan becerikli uzmanlar sardı hemen etrafını. Avutmak için kimi gövdesini okşadı, kimi küpeştesini…”
İĞNEYLE GEMİ KAZMAK
Bugün hâlâ buluntuların üzerinde çalışan arkeologların yanına gidiyoruz. Franzén uzun boylu bir beyle tanıştırıyor: “Arkeologların lideri Per Lundström2. Gerisini ondan dinleyelim.” “Önümüzde kırık tahtalar, heykeller, oymalar, armaya ait parçalar, moloz ve siyah, pis kokulu çamurla dolu dört katlı bir yapı vardı. Üstelik suyun dışında kendi ağırlığına ne kadar dayanacağı da bilinmiyordu. Ahşabın kuruması en büyük düşmanımız olduğu için püskürtülen suyun altında çalışmaya başladık. Her şeyin üst üste yığılı olduğu kıç tarafından giriştik işe. Her parçanın bulunduğu yerin kuyumcu titizliğiyle not edilmesi, temizlenmesi, etiketlenmesi, fotoğraflanması, kataloglanması gerekiyordu. Yani iğneyle gemi kazıyorduk. Koruma ve saklama tesisi henüz tamamlanmadığı için büyük buluntular tanklarda ve sualtı mağaralarında muhafaza ediliyordu. Hurdacılardan toplanan eski banyo küvetlerini de küçük buluntular için kullanıyorduk. Sonra üst top güvertesine girdik. Burada çalışmak daha da zordu. Boş top kundakları, fıçılar, sandıklar birbirine girmişti. Alt top güvertesindeyse işimiz hayli kolaydı. Çünkü üstündeki kaplama sağlam olduğu için oldukça iyi korunmuştu. Kazıya bir yandan da batığın çıkarıldığı yerde devam ettik. Yüzlerce heykel ve oyma bulundu orada.
Çalışmalar ilerledikçe teknik ekibin endişesi artıyordu. Tonlarca safra, kalın çamur ve gemiyi nemli tutmak için sürekli püskürtülen suyun ambara birikmesi gözlerini korkutuyordu. Kuntra tavlunu3 atlayıp ambarı boşaltmaya ikna ettiler bizi. Karinada delikler açıp suyu boşalttıktan sonra yaklaşık 120 ton safra taşını tek tek çıkarttık. Ambarda tuzlanmış et fıçıları, yemek takımları, şamdanlar, tavla kutuları, giysiler, bakır sikkeler, tahta kaşıklar, tarak, iplik, balmumu, tereyağı, halatlar ve bir iskelet bulduk4. Sonra kuntra tavluna girdik. Yüksekliği bir metreden az olduğu için ancak emekleyerek çalışabildik. Kıç taraftaki bir bölmede de kullanması kısmet olmayan yelken ve halatlara rastladık. Onları da çıkarıp işimizi tamamladık.”
Bay Franzén, Bay Lundström ve ekibinin çok kısa sürede sıradışı bir iş başardıklarını söylüyor: “Beş ay içinde aralarında 500 heykel, 200 oymanın yer aldığı yaklaşık 40 bin buluntuyu günışığına kavuşturdu arkadaşlar. Gövde sağlamlaştırıldıktan sonra gemi kuru havuzdan çıkarıldı. Beck Adası’nın kuytusunda yüzer iskeleye bağlanmasının ardından üzeri alüminyumla kapatıldı. Sonra da onarılacağı Wasa Tersanesi’ne götürüldü.”
GELECEĞE TAŞIMA
“Her aşaması zorluklarla dolu Vasa Projesi’nde sıra geminin geleceğe taşınmasındaydı. Uzmanların bir kısmı binlerce parçadan oluşan yapbozu bir araya getirmeye çabalarken diğerleri koruma yöntemleri üzerine kafa yoruyordu; ağacın emdiği suyun yerini neyin alacağını araştırıyorlardı. Ahşabın yüzeydeki bir-iki santimlik kısmı çürümüşken altı sağlamdı. Klâsik yöntemin sakıncası dış tabakanın eriyiği emip içe işlemesini engellemesiydi. Bunu sağlamanın en iyi yolu eriyiğin tanklarda emdirilmesiydi. Küçük parçalar neyse ama koca gövdeyi içine sokacak tank nereden bulunabilirdi ki?.. Bir uzmanın aklına orman ürünlerinin dayanıklılığını artırmak için kullanılan polietilen glikol (PEG) geldi. Kimyasalın başlangıçta elle sürülmesi denendi ama uygulama kolay olmayınca 1962’de otomatik püskürtme sistemi kuruldu. Sonuç almak beklenenden uzun sürdü. Ancak 17 yıl sonra, 1979’da ahşabın PEG’i yeterince emdiğine karar verildi.
Bunlar olurken diğer ekip gövdeyi bir arada tutacak yöntemi bulma peşindeydi. Bel veren gövde hidrolik krikolarla düzeltildikten sonra eski deliklere 5 bin çelik cıvata takıldı. Bir başka ciddi sorun da geminin parçalanan pruvasıyla aynalığını onarmaktı. Mühendisler hazırlanan paslanmaz çelikten bir alt şasinin üzerine orijinaline uygun yapılan aynalığı yerleştirdiler.
Vasa neredeyse sefere çıktığı günkü haline getirilmişti. Bütün dünyanın gözü üzerindeydi. Ziyarete açılmasıyla birlikte Vasa yıldızlaştı. Ama uzmanlar yaşlı gemiyi yormamak için ziyaretçilerin püskürtülen su ve polietilen glikol perdesinin ardından izlemesine izin veriyordu. Buna rağmen her yıl yaklaşık yarım milyon insan gemiyi görmeye geliyordu.”
SORUN BİTER Mİ?
“1971’de Vasa’nın daha uygun koşullarda sergileneceği bir yer için araştırmalar başladı. Sonunda Kadırga İskelesi anlamına gelen Galärvarvet’te karar kılındı. 1981’de açılan yarışmada 384 katılımcıdan İsveçli Ove Hidemark ve Göran Månsson’un projesi seçildi.
İnşaat 1987’de başladı, ertesi yıl tamamlandı. Aralık 1988’de Vasa kendi adını taşıyan müzeye karlı puslu bir havada çekildi. Yıllardır hayalini kurduğum müzenin 15 Haziran 1990’da açılmasıyla İsveç’in itibarının üzerine düşen gölge kalkmış oldu. Vasa’yı görmek için o yıl bir milyon insan akın etti,” diyen Anders Franzén birdenbire arkasına bakmadan uzaklaşıyor. Kapanış saati geldiği için ziyaretçilerin boşalttığı müzede yapayalnız kalıyorum. Bugün denizcilik tarihinin en önemli on batığından biri kabul edilen Vasa sessizliği bozuyor: “Bay Franzén üzerine düşeni fazlasıyla yaptı, sağolsun. Geçenlerde ‘bugünleri gördüm ya, ölsem de gam yemem,’ diyordu. Bak! Gözü arkada değil…5”
Öykünün devamını Vasa’dan dinliyorum: “Her şey yoluna girmişken ahşaplarım çatlamaya, kaplamalarım açmaya başladı. Yaklaşık 40 yıl önce takılan cıvatalar da paslanıyordu. Ortamdaki nem durumumu daha da kötüleştirince 2004’te iklimlendirme sistemi kuruldu. Bu sorun da giderildi derken bu sefer omurgamda dayanılmaz ağrılar başladı. Uzmanlar omurgamın bel verdiğini saptadı. Ayrıca bordam da güvertelerin ağırlığına dayanamıyordu. Vaktiyle yapılan hatalar yüzyıllar sonra bile başıma dert açıyordu. Manevi olduğu kadar maddi anlamda da ağır olan aynalığımı tellerle tavana bağlayarak omurgamdaki baskıyı hafiflettiler. 2011’de de kızağımı yenilediler.”
Vasa’yı görmeye her yıl yaklaşık bir milyon insan geliyor. Ziyaretçiler müzedeki yedi balkondan yüzde 98’i özgün olan gemiyi denize indiği haliyle görebiliyor. Ayrıca ona ait 700 heykel ve oyma da yanıbaşında. Gemici sandıkları, giysiler, yemek takımları 17. yüzyılda bir savaş gemisindeki yaşamın nasıl olduğunu anlatıyor bize.
Müzeden ayrılırken Vasa’ya hayatından memnun olup olmadığını soruyorum. “Denize açılır açılmaz başıma gelen büyük bir felaketti. Hatta bazılarına göre İsveç’in yüzkarasıydım… Batmama neden olan da insanoğlu, bu hale getiren de… Şimdi ülkenin yüzakı olduğumu söylüyorlar. Nereden nereye?.. Çok talihli olduğumun farkındayım. Çünkü o dönemde inşa edilen gemilerden kaçı bugüne ulaştı? İki elin parmaklarını geçmez herhalde. Kaçı geçmişi bugüne aktarabiliyor? İnanır mısın, çok ilginç sohbetlere tanık oluyorum: 17. yüzyılda yaşamış marangoz, dökümcü, heykeltıraş ve kaptanlarla günümüz arkeolog, mühendis, denizci ve ziyaretçilerinin sohbetlerini dinlemeye doyum olmuyor.” Vedalaşırken müzenin duymaması için yavaşça kulağıma fısıldıyor. “Laf aramızda, her ne kadar el üstünde tutulsam da burada pek rahat hissetmiyorum kendimi. Bir geminin yeri deniz olmalı…”
KAYNAKÇA
1. Vasa, Fred Hocker. Oxbow Books, 2011.
2. Vasa, Erling Matz. Vasa Museum, 2012.
3. http://www.vasamuseet.se/en
DİPNOTLAR
1. Eski savaş gemilerinde geminin donanım ve bakımından sorumlu subay.
2. İş başladığında Ulusal Eski Eserler Müzesi’nde uzman olan Per Lundström, Vasa üzerindeki başarılı çalışmalarından dolayı daha sonra Ulusal Denizcilik Müzesi’nin başına getirilecektir.
3. Savaş gemilerindeki en alt güverte.
4. Ambarda bulunan iskeletin kaptan Hans Jonsson olduğuna karar verilir. Hans Jonsson aslında Vasa’nın ilk kaptanıdır ama sefere çıkmadan kısa bir süre önce onun yerine geminin inşasına nezaret eden Söfring Hansson kaptan olarak atanır. O yıllarda gemilerin ilk seferlerinde tecrübeli bir kaptanın daha bulunması alışılagelmiş bir uygulamadır.
5. 1918’de doğan Anders Franzén 8 Aralık 1993’te Vasa’sından sonsuza kadar ayrılır.
Pingback: YEDİ GOMİNALIK SALTANAT: VASA-1 – Denizlerden Denizlere